Il quotidiano scempio dei quotidiani italiani
Published December 17th, 2009 in Infrastrutture e Trasporti.
(Da Affari Italiani 14-12-2009)
Sabato 5 dicembre si è ufficialmente conclusa la prima fase di costruzione del sistema ad alta velocità ferroviaria italiano. Con l’inaugurazione ufficiale della tratta Milano-Torino è stato infatti completato l’inero percorso tra il capoluogo piemontese e Salerno. La copertura dell’evento offerta dai principali quotidiani nazionali suggerisce alcune considerazioni in merito alla sempre più sconfortante qualità dell’informazione del Paese. Il Corriere della Sera non trova nulla di meglio che affidare il commento alla sicura penna del conduttore televisivo Piero Chiambretti , il quale ci offre un pezzo saltellante sul dualismo Torino-Milano. Il resto delle due paginette viene affidato a una piatta cronaca dell’evento e ad un pezzo di costume dagli accenti onirico-mistici. Repubblica ci propone una cartina della rete AV italiana in cui manca la tratta oggetto dell’inaugurazione (Milano-Torino) e Brescia e Verona diventano la stessa città. Il pezzo inoltre non fa altro che articolare in forma più discorsiva il comunicato stampa di ferrovie proponendo una dettagliata disamina delle offerte commerciali della società.
Il quotidiano confindustriale alza la posta e propone uno schema delle linee ad alta velocità in cui compaiono tratti inventati di sana pianta. Secondo il Sole 24 ore infatti i treni italiani percorrono a 300 KM/H i seguenti itinerari: Verona-Padova-Venezia-Vienna, Milano-Genova, Genova-Novara, punto imprecisato al confine tra Piemonte e Lombardia-Anversa-Rotterdam nonché una larga parte della Palermo-Messina. L’articolo inoltre non reputa necessario andare oltre una scarna cronaca dell’inaugurazione.
Ma se queste sono le informazioni, lacunose, gravemente errate e nell’insieme del tutto inutili, offerte dalla grande stampa nazionale, come può un lettore formarsi un’opinione? Possibile che in pletoriche redazioni nessuno abbia ritenuto opportuno porsi le seguenti domande generali basilari?
1. Quanto è costata l’alta velocità italiana?
2. Quali sono le società costruttrici delle diverse tratte e quanti fondi pubblici hanno ricevuto e in quali tempi hanno consegnato l’opera?
3. Quel è il quadro internazionale in cui il nostro sistema di AV si inserisce? E pertanto a quale punto di programmazione o realizzazione sono le interconnessioni europee della linea AV?
4. Dove si posizione l’Italia in rapporto agli altri Paesi europei in termini di costi, KM realizzati, tratte?
In maniera più puntuale inoltre, sarebbe opportuno porsi queste ulteriori domande, a partire da una semplice presa di visione di una cartina (possibilmente corretta) delle tratte in esercizio in Italia a partire dal 13 Dicembre:
1. Perché città come Genova e Trieste sono del tutto escluse anche dalle offerte Freccia Argento (i treni non AV ma capaci di viaggiare per alcune tratte a velocità di esercizio superiore ai convogli ordinari)?
2. Perché non c’è un solo collegamento tra Genova-Milano-Venezia e Trieste?
3. Cosa ne è stata della dorsale adriatica?
4. A che punto è la programmazione dell’Alta Velocità Milano-Venzia-Trieste?
5. Perchè si è ritenuto prioritario avviare la costruzione della AV tra Bari e Napoli rispetto alla Milano-Trieste o alla Milano-Genova?
6. Perché solo i treni che partono o arrivano da Roma sono oggetto di offerte commerciali?
Per conto nostro, siamo riusciti a fornire una risposta ad almeno una domanda. I quotidiani italiani valgono il loro prezzo di copertina? No.
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Su temi come l’energia e le infrastrutture, l’Informazione (quotidiani, tv, etc) tira fuori ormai solo dei brutti redazionali. Se va bene, riesce a non copiare male le veline predisposte dalle grandi aziende come ENEL o TRENITALIA, piuttosto che dalle varie “organizzazioni non governative” come WWF o LEGAMBIENTE, e quando non lo fa emerge corbelleria allo stato puro.
Con pochissime eccezioni, nei media non esiste più la figura dell’esperto di settore, mentre sovrabbondano i free lance malpagati, i quali poveracci fanno quello che possono, raccogliendo senza troppi complimenti materiale su internet o dai cosiddetti “esperti”. Questi poi si dividono in due categorie: quelli seri, che parlano poco e di quello che sanno, e quelli che facendosi forza di un titolo accademico sparano delle meravigliose stupidaggini. I primi non sono una popolazione interessante, perchè mediamente non aiutano il fatturato o il numero di contatti, mentre i secondi fanno notizia. Ci sono i fisici che insegnano matematica alla California State University, e che spiegano come le perforazioni petrolifere in Abruzzo possano causare dei terremoti. Oppure i “ricercatori” in fotochimica del CNR che dimostrano come le turbine a gas alimentate a metano producano polveri ultrasottili. Anche Pippo Baudo recentemente si è espresso sulle caratteristiche specifiche dell’idrogeologia siciliana e dei rischi connessi all’uso incontrollato del territorio.
Tornando al ferro, se avessimo sotto mano gli articoli sull’alta velocità pubblicati dai diversi “quotidiani a tiratura nazionale” colorati e non da quando è iniziato il progetto (1984, anno di costituzione della S.I.S.TAV Italferr S.p.A.), avremmo la dimostrazione di vivere in un paese dislessico, che nel giro di sei mesi ribalta la pianificazione di progetti che impiegano tanto tempo ad essere realizzati quanto quello stimato per il ritorno degli investimenti (!), ed in cui il vero diventa falso al mutare delle stagioni politiche, con il risultato di far mancare al pubblico (utente, contribuente ed elettore) l’informazione minima e sufficiente a farsi un’idea abbastanza chiara di cosa succede.
Innanzitutto, andrebbe sottolineata la distinzione tra Trenitalia (chi fa andare i treni), ed RFI (chi gestisce la rete), combattendo contro la stessa Trenitalia che per prima non desidera alcuna trasparenza su questo aspetto, nel momento in cui si “appropria” del completamento della rete AV come di un proprio successo. Fino a quando tale distinzione rimane sulla carta o poco più, Trenitalia riesce infatti a gestire a vantaggio esclusivo delle proprie politiche aziendali i fondi destinati all’infrastruttura, che dovrebbero invece essere finalizzati ad un obiettivo generale di aumento dell’efficienza della rete ipotizzando l’ingresso di altri operatori.
Su questo punto Moretti è all’attacco da molti mesi su tutti i fronti, un po’ come il generale Custer a Little Big Horn. Il suo timore è certamente che con l’ingresso di altri operatori, salti il meccanismo di equilibrio messo faticosamente in atto nell’accordo a tre stretto con il suo azionista da un lato ed il proprio personale dall’altro, che gli consente di bilanciare le inefficienze (costi eccessivi del personale, materiale da sostituire, etc), con un sostegno pubblico più o meno mascherato, nel tentativo di non scontentare troppo la propria clientela alzando i prezzi del servizio.
Se non vogliamo però correre il rischio di inseguire quella che Mozart e Da Ponte hanno definito “la fede delle femmine”, non possiamo chiedere un’informazione corretta che non esiste, ma dobbiamo spingere per una sana concorrenza in grado di promuovere trasparenza e meccanismi di ottimizzazione, come accade già in diversi settori industriali.
Ah, mi sembra inutile sottolineare che i primi a chiedere tale concorrenza dovrebbero essere i rappresentanti delle zone del paese discriminate dalla politica aziendale di Trenitalia così ben riassunta nelle domande di Gabrio, ma visto che a quanto pare non se ne sono accorti forse è meglio dirlo, e ripeterlo, ripeterlo, ripeterlo, ripeterlo…
Saluti e Buon 2010 a tutti!
FRdC